В России такси со всеми положенными разрешениями становится все меньше, а число нелегалов растет. В марте 2019 года на тысячу жителей в России приходилось 3,5 легальных автомобиля такси, сейчас - только 3, и этот показатель будет снижаться дальше, говорится в докладе Международного евразийского форума такси (МЕФТ). Экспоненциальный рост рынка остановился, началась его трансформация, которую ускорила эпидемия.

Спрос упал, опытные водители ушли, компании, взявшие автомобили в кредит, не знают, чем платить по долгам. Включение такси в перечень отраслей, наиболее пострадавших от коронавируса (таксопарки получили право на господдержку), лишь немного смягчает ситуацию. В итоге ожидается приток новых водителей без опыта работы и рост нелегального сектора. При этом Минтранс не регулирует этот рынок, Ространснадзор его не контролирует, а занимаются этим региональные органы власти, в подавляющем большинстве из которых попросту ждут указаний из федерального центра.

В 2017 году в России действовало около 700 тысяч разрешений, а сейчас меньше 400 тысяч. При этом все исследования агрегаторов, консалтинговых групп говорят о росте рынка. "Вывод напрашивается один - все уходит в тень", - говорит руководитель Центра компетенций МЕФТ Станислав Швагерус.

Разрыв между сокращением числа работающих легальных такси и ростом рынка может объясняться и более интенсивной эксплуатацией парка, добавляет руководитель рабочей группы ОНФ "Защита прав автомобилистов", координатор общественного движения "Синие ведерки" Петр Шкуматов. При этом растет усталость водителей, износ автомобилей, а значит, увеличиваются и риски для пассажиров. Машины такси лидируют по аварийности.

За поездку таксист может получить меньше, чем стоит проезд в общественном транспорте, но комиссии агрегаторов доходят до 40%.

Исполнительный директор Ассоциации "Национальный совет такси" Наталия Лозинская считает, что доля нелегальных такси на рынке уже сейчас может доходить до 90%, так как встречаются самые различные варианты нарушения закона. Например, разрешение получено, но аннулировано, либо у водителя поддельные иностранные права, водитель не проходил медосмотр перед выходом на линию, а автомобиль не прошел ежедневный технический осмотр, разрешение получено, но таксист не трудоустроен в компании и не является предпринимателем. Последняя ситуация распространена больше всего, добавляет Лозинская.

У нашествия нелегалов несколько причин. "Сейчас ценообразование практически полностью отобрано у таксистов. Стоимость поездки диктуют агрегаторы, а они в борьбе друг с другом устанавливают цены ниже себестоимости", - говорит Шкуматов. В Москве стоимость проезда в такси может быть в четыре раза ниже себестоимости.

Разрешения выдаются на автомобиль. Машина с разрешением сразу же теряет до 30% своей стоимости, получается, проще не показывать, что автомобиль использовался как такси. Опять же соблазн работать нелегально.

Службы заказа такси потакают такой системе, так как никакой ответственности за передачу заказа нелегалам не несут, считает Шкуматов.

В регионах межведомственное взаимодействие слабое, рейды контролеров бессистемные. Ситуация усугубляется различными возможностями регионов. "Где-то в штате уполномоченного органа вопросами регулирования такси занимается 10-12 человек, а где-то всего один, и он ничего не успевает", - добавляет руководитель ассоциации "Межрегиональное объединение автотранспортных перевозчиков" (г. Краснодар) Андрей Абрамов. Представитель компании "Ситимобил" признает, что регионы сильно отстают в современных методах контроля.

Но четверть регионов все же занимают проактивную позицию, то есть стремятся управлять рынком, отмечают в МЕФТ. Например, в Белгородской области с 1 июня 2019 года прием заявлений и выдача разрешений на перевозку пассажиров такси происходит в электронном виде. В течение этого года планируется внедрить электронный путевой лист для контроля прохождения водителями медосмотров, а автомобилями техосмотров перед выездом на линию. В Калужской области разработали собственную информационную систему "Такси" для контроля выданных разрешений.

Машина с разрешением сразу же теряет до 30% своей стоимости, получается, проще не показывать, что автомобиль использовался как такси.

Изменить ситуацию в целом помогло бы принятие федерального закона о регулировании деятельности такси. Но в нем должен быть точно определен статус агрегаторов и распределена ответственность между ними и таксистами, считают эксперты. В Госдуме рассматривали уже несколько версий законопроекта, но пока компромисс между интересами государства, таксистов, агрегаторов и пассажиров не найден.

Тем временем свой вариант управления рынком предлагают профессиональные общественные объединения.

Они готовы организовать сбор данных от таксистов и предлагают органам власти организовать прием уже собранной первичной информации. На основе анализа данных будут распределять заказы. "Тот человек, который добровольно передал достоверную информацию, получит высший квалификационный статус и сможет перевозить пассажиров от отелей, торговых центров и других подобных точек притяжения", - говорит Абрамов. Сейчас идут переговоры с органами власти на региональном уровне. Но нужно также убедить подключиться к этой системе и службы заказа, отмечает Абрамов.


Источник: rg.ru