Начало осени традиционно ознаменовалось развитием общественной дискуссии вокруг законопроектов о государственном регулировании такси в России. Однако в этом году к классическому обсуждению в Госдуме различных аспектов этой темы добавились совершенно новые нюансы.

Извечные конкуренты на рынке — крупные агрегаторы вызова такси — создали рабочую группу по всем стандартам саморегулирования и сформулировали совместные предложения по законодательному регулированию рынка пассажирских перевозок легковыми такси.

Тема такси была и остается социально значимой. Но реформа никакая не идет, она пока только обсуждается. Обсуждаться она начала с 2014 года, с момента вступления в силу законодательства в сфере такси. Сейчас в Госдуме рассматриваются, в числе прочих, два законопроекта — они, по сути, одинаковые, но разнятся в мелочах, в которых, как известно, кроется дьявол.

Активизировались, прежде всего, крупные агрегаторы такси — договорились, привлекли РСПП и выступили с предложениями: как, по их мнению, должно регулироваться такси. Никто из других участников общественных отношений в этой сфере деятельности вообще в этой рабочей группе не присутствует.

А участниками общественных отношений являются, прежде всего, пассажиры и органы власти, агрегаторы, таксопарки и водители легкового такси — это основные пять групп.

Естественно, у каждой из этих основных групп свои приоритетные интересы, которые не всегда совпадают с интересами другой группы. В принципе, отсутствие компромисса по ключевым противоречиям и есть причина такого длительного рассмотрения законопроектов о такси.

Их мнение просто-напросто не представлено сейчас в Госдуме, поэтому говорить о том, что там идет экспертное обсуждение, можно лишь с натяжкой.

В чем проблема такси? У всех этих пяти основных групп свои интересы, которые противоречат интересам других групп. Агрегаторы, выдвинув пять основных тезисов — каким, на их взгляд, должно быть такси — действуют, исходя из своих коммерческих интересов.

Например, предлагают резко ограничить полномочия органов власти. Но когда они говорят, что готовы компенсировать ущерб здоровью пассажиров — это лукавство.

Они резко выступают против любых механизмов регулирования тарифов, аргументируя тем, что тарифообразование должно быть рыночным. Но эта позиция — исключительно в коммерческих интересах этой группы.

Агрегаторы также требуют, чтобы самозанятым выдавали разрешения — как индивидуальным предпринимателям и юрлицам. Для чего это нужно? Для того, чтобы агрегаторы полностью переложили на государство ответственность за социальные и трудовые гарантии водителей.

Недавно правительство Москвы выпустило приказ, который обязывает всех агрегаторов и таксопарки в режиме онлайн передавать данные о водителях в Единую региональную навигационную систему Москвы (ГИС ЕРНИС). Знаете, как на это ответили агрегаторы? «А мы не знаем, кому мы заказы передаем».

Агрегаторы против — и сейчас будут искать несоответствия в федеральном законодательстве этой нормы. Знаете, почему? Потому что нелегальный извоз — это основа благополучия всех агрегаторов. Потому что они передают заказы нелегальным такси, берут нелегальных водителей, у которых неизвестно какое водительское удостоверение — а подчас его и вовсе нет. Они заявляют: «Мы не можем вам эти данные предоставить, у нас их нет, мы не знаем, кто выполняет наши заказы».

Все они знают, на самом деле.

Поэтому основной водораздел сейчас идет в обсуждении неминуемой реформы такси, а такси — это часть цифровой экономики, она не может регулироваться аналоговыми законами. Главная тема сегодня — ответственность и полный контроль над теми исполнителями, которых привлекают агрегаторы, государственный контроль.

Да, безусловно, это включает в себя передачу персональных данных водителей. И это вполне нормальная практика, это система, которую правительство Москвы готовится реализовать информационно, она должна находиться под контролем некоммерческих организаций, водительского сообщества, бизнеса, тех же агрегаторов — это нормальная практика.

Вот именно над этим сейчас мы и работаем. С другой стороны, никакого сбалансированного законодательства не получится, если в Госдуме будут слушать исключительно представителей агрегаторов, пока не будет создан эффективный механизм, который позволит договориться, учесть все эти цены — ни о какой реформе такси говорить не приходится.

С пассажирами все понятно — их заботит цена, качество услуги, быстрота подачи. На последнем месте — безопасность, к сожалению, потому что 80% пассажиров в первую очередь выбирают цену. Но за безопасность отвечает государство и лично каждый пассажир.

Агрегаторы могут сказать, что из-за реформы поднимутся цены — но это их обычная «пугалка». Такие заявления экономически не обоснованы, как и процент комиссии агрегаторов. Поэтому пассажирам пока ничем это не грозит.

Но, с другой стороны, у нас есть монополист. Более 80% перевозок в такси в Москве — это он. Чем больше субъект становится монополистом, тем хуже качество и хуже безопасность. Это экономическая теория и практика. Поэтому в далекой перспективе такие предложения, которые сейчас транслируют агрегаторы руководству страны, их понимание развития рынка несут только ухудшение качества и безопасности для водителей и для пассажиров.

Есть большое количество предложений со всех сторон. Сейчас сложилась такая ситуация, что агрегаторы решили самостоятельно определять государственную политику в сфере такси без участия всех остальных участников общественных отношений. И ни к чему хорошему это не приведет.

Источник: social.riafan.ru