В Государственную думу внесены два новых законопроекта, которые предлагают откорректировать… внесенные раньше проекты. Оба касаются закона о такси, который наши законодатели не могу принять уже больше пяти лет. Что же происходит сегодня в этой сфере? Вроде бы все нормально, и такси можно заполучить в любом городе страны буквально за несколько минут? Но на деле накопилось немало нерешенных вопросов.


"Бомбилы" на дорогах

Сейчас уже как страшный сон вспоминаем совсем еще недавнее прошлое — то, что было каких-нибудь десять лет назад. В какую проблему превращались поиски банального такси, особенно когда оно нужно было срочно. Да, в огромной Москве и любом небольшом городе это действительно была проблема! Конечно, существовали таксопарки, и можно было заказать машину по телефону, но это было дорого и не всегда быстро. Но зато стоило помахать рукой, стоя у обочины, как довольно быстро подкатывал автомобиль, водитель которого предлагал доставить вас быстро в любой район города.

Но что это был за автомобиль и что за водитель! С большой вероятностью он (водитель) отвратительно говорил по-русски. Замученные до крайности "жигули" не случайно тогда именовали "джихад-такси". И выбор, который стоял перед потенциальным пассажиром, звучал скорее не как "ехать — не ехать", а "доеду — не доеду". Чтобы каким-то образом убрать с улиц крупных городов бесчисленных "бомбил", законодатели много лет ломали копья, пытаясь прописать в новом законе о такси такие механизмы, чтоб компаниям было выгодно организовывать таксомоторные перевозки, а людям — пользоваться этими услугами (в первую очередь, чтобы это было безопасно). Ну а разные черные и серые схемы работы нелегального такси должны были исчезнуть.

Долгожданный новый закон о такси вступил в силу 21 апреля 2011 года (№ 69-ФЗ) и… практически сразу устарел. Потому что принципиально изменилась реальность: в нашей стране, как и во всем мире появились невиданные раннее службы — "агрегаторы такси". И буквально за пару лет они заменили все привычные службы такси, а вызов "шашечек" из проблемы превратился в набор простейших действий, доступных и старшекласснику, и пенсионеру. Был бы только в руках смартфон.

За прошедшие десять лет мы все привыкли к абсолютно новой реальности — доступному, удобному "цифровому такси". Но и претензий к работе этих сервисов сегодня хоть отбавляй! Причем, с одной стороны, все довольны, что теперь быстро и недорого можно доехать до места в любом городе, с другой — есть масса нерешенных проблем. Ведь рынок такси в новых условиях сложился быстро, стихийно, в отсутствие разных нормативно-правовых актов. Вернее, "правила поведения на рынке" создали под себя частные фирмы — агрегаторы. Они "прописали" правила перевозки, определяют ценовую политику. Вообще, интересная сегодня сложилась ситуация, когда на рынке конкурируют не те, кто предлагают услугу, — перевозчики, а агрегаторы. То есть, по сути, "правит бал" в отрасли человек с компьютером, который и прав водительских, может, не имел никогда, и МАДИ по специальности "организация перевозок" не заканчивал.

Надо сказать, что депутаты и чиновники пытались (и пытаются) все эти годы прописать на федеральном уровне некие "правила игры" для такси. Но пока — не получилось. И вот в Государственной думе сейчас на рассмотрении находятся уже два законопроекта, вносящие коррективы в 69-й закон, один из них даже прошел первое чтение… и снова "завис". Практически каждый месяц в эти проекты вносят все новые и новые изменения и уточнения на них, а воз (в данном случае — автомобиль такси) и ныне там. В смысле — всегда, днем и ночью, готов отвезти пассажира, куда он скажет. Так что же мы хотим увидеть в новом законе, нужен ли он вообще? Ведь вроде и так все хорошо…  Не все. И вот какие претензии есть у разных "групп товарищей".


Группа первая, самая многочисленная: пассажиры

Сегодня такси стало, наконец, массовым общественным транспортом — в столице, к примеру, услугами "шашечек" пользуются ежедневно около 900 тыс. человек. И в ожидании заказа застыли (вернее, едут уже) 141 195 автомобилей, из которых 52 953 зарегистрировано в столице, остальные — в Московской области и прилегающих регионах страны. Такие данные привел недавно заместитель руководителя Департамента транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Дмитрий Пронин. Все бы хорошо, но, к сожалению, в последнее время перемещение в такси становится довольно опасным занятием: в прошлом году на 70% увеличилось число дорожно-транспортных происшествий с участием таксомоторов.

И в этом году, несмотря на общее снижение количества ДТП с такси на 6,5%, что, конечно, объясняется не повышением качества работы сервиса, а сокращением числа поездок в период самоизоляции; значительно, более чем на 80%, увеличилась смертность в авариях с участием "шашечек". Причин тому множество, из самых распространенных: нарушения водителями правил проезда пешеходных переходов (27% от всех случаев), неправильный выбор дистанции, превышение скорости (по 18%), нарушение правил перестроения (15%), проезд на красный свет (9%). А еще есть случаи наезда на стоящий автомобиль, столкновение с велосипедистом и прочее, и прочее…

Поэтому многие мои знакомые давно отказались от пользования такси класса "эконом", предпочитая более дорогой "комфорт" или даже "бизнес". Мол, хочу ехать безопасно! Но даже если в случае аварии в элитном авто, наверное, помогут подушки безопасности и другие подобные системы, то в любом случае возникнут проблемы юридического характера. Потому что по закону отвечать будет водитель, а он сейчас есть, а через минуту он уже исчез, уехал в родной Курск или Нарын.

"Основная трудность, с которой сейчас сталкиваются пострадавшие в ДТП пассажиры такси, заключается в том, что после аварии они, по сути, остаются один на один с водителем, который ничего за душой не имеет, — объясняет Юлия Каблинова из движения "Синие ведерки". — И этот водитель не попадает под действие закона "О защите прав потребителя". Потому что у него нет никаких трудовых отношений с агрегатором. А последний тоже не хочет нести никакой ответственности перед пассажиром: "Мы же не таксопарк…"

В существующей реальности суды выносят вердикты в отношении ответственности организаторов перевозки именно на основании наличия (или отсутствия) трудового договора с виновником аварии. Есть трудовой договор — возникает солидарная ответственность с организатором поездки. Нет — иди сам и ищи ветра в поле… или в Нарыне.

Кроме аварий, есть и другие жалобы у пассажиров: например, на хамство некоторых водителей и незнание ими города. А еще немало претензий поступает от горожан (и это уже не только столичная проблема!) и по поводу припаркованных такси во дворах. Что неудивительно, учитывая возрастающий парковочный дефицит в крупных городах и число легковых такси.


Группа вторая, профессиональная: водители

По мнению заместителя начальника Главного управления ГИБДД России Николая Шеюхина, одной из причин аварийности в такси является несоблюдение таксопарками требований о предрейсовом медицинском осмотре водителей. А также безответственное поведение агрегаторов, которые позволяют водителям работать в течение 14–16 и более часов. Это подтверждает статистика, собранная Департаментом транспорта Москвы. По их данным, 57% водителей работают более 12 часов в день, а 65% таксистов сообщают о том, что  лучшем случае они имеют по одному выходному в неделю. И то не всегда.

Такой напряженный график — конечно же, вынужденный. Потому что иначе таксист ничего не заработает! Сколько должен заработать таксист на арендованной машине (самый распространенный вариант в столице), чтобы осталось хотя бы на скромный обед? Средний дневной пробег — около 300 км. Агрегатор берет сегодня 20–25% от цены заказа. В результате в среднем водителю нужно отработать пять часов, чтобы оплатить аренду, еще час — заработать на бензин, два часа — рассчитаться с агрегатором. Итого первые восемь часов он работает "на дядю", и только потом начинает зарабатывать "на себя". И чем дольше он работает, тем больше получает.

Обычный таксист проводит за рулем от десяти до 15 часов. Но бывает и 20, если заступает на сутки. А еще все водители этих авто вынуждены мыкаться в поисках места для парковки и остановки, стараясь не поймать штраф. По официальным данным, между прочим, их доход за последние десять лет… сократился на 22–49%. Увы, профессия давно уже стала "не модной", и, не желая тратить силы и нервы, многие профессионалы просто уходят с рынка. Куда угодно, да хоть в курьеры — развозка товаров и продуктов стала ныне куда более прибыльным делом. И ответственности меньше. Поэтому за рулем желтых машинок мы снова все чаще видим мигрантов, порой плохо говорящих по-русски, и маргиналов, готовых работать буквально за еду.


Цифра — наше все

Что делать в этой ситуации? Первый шаг уже готовы сделать сами агрегаторы — под влиянием местных властей, конечно. Улучшить организацию рынка автотранспортных услуг можно с помощью введения цифрового контроля за водителями. База для этого уже существует — практически у каждого взрослого гражданина России есть свой цифровой профиль в Госуслугах. Есть региональные информационные системы и информационные ресурсы Госавтоинспекции, разрабатывается единая биометрическая система…

Объединив их, можно отследить историю конкретного человека, его водительский опыт, увидеть статистику его нарушений и участия в ДТП. При помощи этой системы (или даже более простой) можно отслеживать график работы таксистов и пресекать попытки переработки. Для запуска такой платформы в Москве, например, вся база готова, необходимо только принять постановление правительства города, которое обязывает агрегаторов передавать заказы таксистам только через электронный шлюз, а не напрямую.

Запустить уже в следующем году на портале госуслуг цифровой профиль водителя, через который компании смогут в онлайн-режиме отслеживать наличие штрафов за нарушение ПДД и статус прав у водителей, собираются и в ГИБДД. Минтранс планирует в 2021 году ввести систему электронных путевых листов, с помощью которых тоже можно отслеживать режим труда водителей.


Еду в парк!

То есть на этом уровне, как показывает опыт, большую часть проблем можно решить, главное — наладить нормальную совместную работу (и обмен данными) между Минтрансом, МВД, региональными властями и компаниями-агрегаторами. В то же время все-таки остаются вопросы, которые должны быть решены на уровне федеральном. Видимо, в виде поправок к закону о такси. И это должны быть единые для всей страны правила по профессиональному допуску всех участников (в первую очередь, конечно, водителей) к перевозке пассажиров. Кому можно это доверить (наличие российского водительского удостоверения, стаж и т.д.), как отслеживать соблюдение режима труда и отдыха? И, главное, как при этом обеспечить безопасность пассажиров?

Главное, чего ни в коем случае нельзя допустить, так это чтобы государственные (и местные) органы власти могли устанавливать некие "минимальные" или "предельные" тарифы, как предлагают некоторые чиновники. Все остальные участники системы (и таксисты, и пассажиры) уверены — ни к чему хорошему это не приведет.

"Если в Москве и области будет введен минимальный тариф 250 руб. за поездку, как нам предлагают, в итоге пострадают все, — уверен Антон Петраков, директор по корпоративным отношениям и связям с государственными органами "Яндекс.Такси". — Поездок станет на треть меньше (за счет коротких поездок), как и самих машин такси, при этом заработок водителя не вырастет, а сократится — думаю, еще на 10%".

И еще в одном все солидарны — это в том, что пассажиры, водители и их ответственность должны быть обязательно застрахованы.

"Если хочешь работать в такси — покупай страховку. Нет — не можешь перевозить пассажиров, — считает руководитель рабочей группы ОНФ "Защита прав автомобилистов" Петр Шкуматов. —  Агрегаторы, в свою очередь, могут солидарно отвечать за вред в результате ДТП, когда за рулем машины был самозанятый водитель или ИП. Он ведь им отчислял процент при получении заказа! А то на сегодняшний день пострадавшие в такси остаются у разбитого корыта, потому что у водителя, как выясняется, за душой ничего нет".

А что до двух свежих предложений, внесенных в Государственную думу, — они, конечно, важные, но далеко не самые принципиальные. Один законопроект разрешает службам заказа такси (агрегаторам) не оформлять отдельную юридическую регистрацию в каждом регионе, где они намерены работать. Второй — позволяет самозанятым гражданам работать таксистами, но при условии заключения договора со службой заказа такси (агрегатором). Хорошо уже то, что в законе наконец-то может появиться определение — кто такой агрегатор, что он делает, какие права имеет и за что отвечает.

Не знаю, какие шансы у этих предложений, ведь сам законопроект, который хотят поправить депутаты, поступил в ГД еще пять лет назад, первое чтение прошел еще в 2018 году… и с тех пор "залег на дно". Жизнь меняется быстрее.


Источник: tass.ru