Развитие информационных технологий вдохнуло новую жизнь в независимую занятость и одноразовую контрактную работу. Платформенная занятость, или гиг-экономика (gig economy), поставила вопрос об отношениях между исполнителем (наемный ли он работник?) и платформой (работодатель ли она?). 


СТРАННОЕ НАЗВАНИЕ 

Разовые концерты гастролирующих артистов называются в англоязычных странах “гигами”. По аналогии - выполнение разовой работы на заказчика в целом получило название гиг-экономики. Такая форма занятости не нова, особенно в творческих профессиях. Однако всеобщая информатизация дала толчок развитию гиг-экономики - благодаря возможности создать платформу, где клиент, которому нужна какая-то разовая работа (поездка на такси, ремонт розеток, подготовка к экзамену, доставка пиццы), может найти того, кто эту работу готов выполнить. 

В отличие от таксомоторных парков, ДЭЗов, репетиторских центров и курьерских фирм, имеющих ограниченный и занятый на “полный день” штат, на платформе можно выбрать того, кто ближе, быстрее, дешевле и лучше. Собственно, к удовлетворению этих запросов побуждает конкуренция в капиталистической экономике. Но если к вольной жизни художников и музыкантов общество привыкло, то неопределенность трудового статуса электрика, водителя или бухгалтера вызывает недоумение. 

И здесь кроется один из ключевых моментов всей гиг-экономики в ее сегодняшнем виде. Все платформы, на которых вы можете найти себе сантехника, репетитора или массажиста, называют себя информационными сервисами и разработчиками программного обеспечения. Услуги оказывают партнеры платформы. В случае, скажем, такси - это либо таксопарки, которые нанимают водителей и предоставляют им автомобили, либо сами исполнители, если имеют статус самозанятых или индивидуальных предпринимателей. 


УБЕРИЗАЦИЯ 

Так уж вышло, что сегодня никто в мире не знает, как выстроить отношения между платформой и исполнителем и в каком правовом поле эти отношения должны лежать. У платформ своя правда - они предоставляют площадку, на которой клиент и исполнитель находят друг друга. 

Например, компания Uber, которая дала еще одно название процессу перехода к гиг-экономике - уберизация. Uber и становится пионером во всех кругах юридического ада, через которые проходят таксисты компании, чтобы получить то, что, как казалось, им причитается по праву - как ее работникам. Только Uber их своими работниками не считает. В ноябре 2020 года вместе с выборами президента США и конгрессменов в штате Калифорния граждане голосовали за то, попадает ли Uber и Lyft под действие закона о подряде. Если бы граждане проголосовали против поправки к закону, то есть заставили бы Uber и Lyft нанять таксистов, компаниям пришлось бы существенно раскошелиться на социальные гарантии для водителей, страховки и прочее. И они предупредили избирателей: если поправка не пройдет, услуги такси станут менее доступными из-за сокращения числа водителей и более дорогими. Калифорнийцы проголосовали за поправку, Uber и Lyft победили. 

Но таксисты на этом не остановились, у них перед глазами есть прецеденты успешных столкновений их коллег в суде с Uber - об этом ниже. Калифорнийские водители пытаются оспорить законность самой поправки: по их мнению, она противоречит Конституции штата. Работники лишаются права на уполномоченное представительство и исключаются из компенсационной программы для работников штата. 

Ранее власти Нью-Джерси оштрафовали Uber на 649 млн долларов за неуплату страховых взносов по безработице и инвалидности с 2014 по 2018 год. Штраф складывается из 530 млн долларов неуплаты и 119 млн долларов процентов. Штат счел, что Uber неверно классифицировал водителей как независимых подрядчиков, а не как сотрудников. Uber, конечно же, оспаривает это решение. 

В 2021 году в Верховном суде Великобритании по делу “Салам и другие против Uber” ожидается окончательный вердикт по апелляции компании относительно решения суда от 28 октября 2016 года. Тогда водители такси, работающие через платформу, подали в суд с требованием присвоить им статус работников. Суд удовлетворил требование истцов и признал, что водители являются наемными работниками со всеми полагающимися правами и гарантиями. Uber трижды подавал апелляцию, две первых были оставлены без удовлетворения, последняя была заслушана в Верховном суде 21 и 22 июля 2020 года. Решение ожидается в 2021 году, точная дата пока не называется. 

20 декабря 2017 года, рассмотрев иск, поданный таксистами Барселоны, Европейский суд постановил: Uber должен осуществлять хозяйственную деятельность в соответствии с политикой ЕС по предоставлению транспортных услуг и не имеет права заявлять, что она только разработчик программного обеспечения, информационная компания, не предоставляющая транспортные услуги. 


ЛОШАДЬ - НЕ МОЯ 

Позиция “мы только платформа” - это тот барьер, который на законодательном уровне во всем мире должен быть сломан. Потому что именно эта позиция платформ позволяет им оставаться в стороне от ответственности и рисков, которым подвергаются обе стороны реального исполнения услуг - клиент и работник. 

Риски платформы перед потребителями, по большому счету, только репутационные. Если водитель сервиса такси вдруг предался рукоблудию во время рейса (это реальная история, произошедшая 11 января 2021 года по дороге в аэропорт Пулково), то с информационного сервиса взятки гладки. Перевозчиком является сам водитель или таксопарк, который в данной ситуации и принял на себя удар - “Ситимобил” заблокировал его в своей системе. Если пострадавшая решит компенсировать моральный ущерб в суде, ответчиком будет таксопарк, водитель, но не платформа. Платформа в данной ситуации рискует только клиентской лояльностью, однако представьте себе, сколько “странных” водителей должно выехать на дороги, чтобы платформа почувствовала потерю клиентского интереса. А в однократном случае можно, напротив, извлечь выгоду для репутации - заблокировать партнера и показать, что, дескать, стоишь на страже интересов клиента. 

Эта же позиция позволяет платформам отказываться от всяческого общения с объединениями работников. При этом, с точки зрения здравого смысла (но не с юридической точки зрения), мы можем столкнуться с, казалось бы, противоречиями, когда начнем глубже разбираться, кто тут все-таки транспортная компания, кто какие услуги оказывает и кем является. Потому что очевидное отнюдь не отражает действительность на ее юридическом уровне. 

Итак, возьмем для примера компанию “Ситимобил”. Она “является участником ряда отраслевых объединений в сфере такси”, как заверили там “Солидарность”. Также, согласно сайту компании, она “13 лет на рынке пассажирских перевозок.” (Под звездочкой уточнение - “данные на декабрь 2019”. Мы цитируем информацию без изменений - факты превыше всего.) На главной странице сайта автомобиль с характерными шашечками, а настоящие автомобили, с надписью “Ситимобил” на борту, разъезжают по городу. Но есть уточнения мелким шрифтом: “Ситимобил - информационный сервис заказа транспортных услуг. <...> Ситимобил не является перевозчиком, фрахтовщиком, таксопарком, диспетчерской, курьерской службой или агентом указанных лиц в части оказания транспортных услуг”. И еще одна цитата - из официального ответа компании на вопросы “Солидарности”: “Единственные отношения, которые непосредственно связывают Ситимобил и водителя, - отношения по использованию водительского приложения “Ситимобил для водителей”. 

Поскольку “Ситимобил” не является непосредственным работодателем водителей, компания не считает себя “вправе обсуждать какие-либо изменения условий их работы”. Стоят ли чего-то заверения, что в компании “Ситимобил” “открыты для взаимодействия с участниками рынка и готовы обсуждать возможные варианты сотрудничества с отраслевыми объединениями, которые нацелены на развитие рынка такси”, можно узнать только при самом взаимодействии. 


ПЛАТФОРМА ВСЕВЛАСТИЯ 

Налицо асимметрия в отношениях между платформой и исполнителями. Последние зависимы и подчинены платформе. Информационные компании, как платформы себя называют, могут наблюдать за исполнителем и таким образом быть уверенными, что тот выполняет работу. Некоторые даже вводят штрафы за ненадлежащее исполнение заказов (в октябре 2020 года курьеры Delivery Club под окнами центрального офиса Mail.Ru Group возмущались несправедливостью штрафов). В свою очередь исполнители - курьеры, водители и прочие - не имеют возможности наблюдать за платформой и быть уверенными, что она честна по отношению к ним. 

Еще одна сторона асимметрии отношений - алгоритмы, которые использует компания-платформа, непрозрачны для исполнителей работы. И этот дисбаланс в отношениях может использоваться исключительно на благо компании. Не секрет, что максимальные прибыли из всех участников гиг-экономики получают платформы. В то же время они подвержены минимальным рискам. Причем это касается не только рисков, возникающих в момент исполнения услуги, но и рисков потенциальных издержек при установлении более выгодных условий для исполнителей, если те смогут объединиться для коллективного представительства своих интересов. До тех пор, пока теоретически нет никаких ограничений для регистрации новых исполнителей, платформы могут удалять аккаунты неугодных им партнеров. Например, в условиях использования “Профи.ру” так и написано: “Компания имеет право в любой момент и без объяснения причин запретить доступ к информации или удалить ваш аккаунт”. Причем платформы могут пересматривать эти условия в любой момент без предварительного уведомления - исполнители такими правами, разумеется, не обладают. 

Этот перевес в сторону платформы - в сущности, еще один аргумент в пользу того, что платформа - работодатель исполнителя. Платформа может закрыть аккаунт исполнителю с низким рейтингом - это ли не увольнение? Будь она просто информационной площадкой по поиску клиентов и работников - какое ей дело до эффективности или обаяния исполнителя? 


МАЛЕНЬКИЕ ПОБЕДЫ 

Профсоюзы могли бы в своей деятельности развивать три подхода к гиг-экономике. 

Во-первых, оказывать правовую поддержку работникам, рассматривать жалобы о неправильной квалификации исполнителей и оказывать им поддержку в суде. Некоторые профсоюзы уже проявляют активность в этом направлении. Например, Альянс работников такси Нью-Йорка поддержал четверых таксистов в тяжбе против Uber и Lyft - подробнее об этом ниже. 

Во-вторых, профсоюзы могли бы оказывать организационную поддержку в создании ассоциаций и альянсов, которые бы представляли интересы гиг-работников и лоббировали бы отдельные решения от их лица. 

И в-третьих, продвигать правовые реформы на государственном и муниципальном уровне, которые бы предоставили более широкие организационные и переговорные права для гиг-работников, определили бы их правовой статус. 

Многие профсоюзы водителей говорят о необходимости ввести ограниченное количество лицензий, без которых платформы не могли бы принимать на работу новых таксистов. Это позволило бы уменьшить количество потенциальных водителей, что существенно затруднило бы для платформы процесс замены водителей. А также - упростило бы процесс их организации, сделало бы профсоюзное членство для водителей менее рискованным с точки зрения сохранения их доступа к платформе. 

Кстати, в этой борьбе уже есть небольшие победы. Независимая гильдия водителей (IDG) - профсоюз, который объединяет водителей Uber, Lyft и Via в штатах Нью-Йорк, Нью-Джерси и Коннектикут, - ставит своей основной целью борьбу за право на коллективные переговоры. Пока что IDG добилась опции оставить водителю чаевые - теперь это обязательно для всех приложений, подобных Uber, в городе Нью-Йорк. Первыми в мире IDG добились минимальной оплаты для водителей - 27,86 доллара в час. Водители Uber в Нью-Йорке теперь имеют свое официальное представительство на переговорах в трехстороннем формате. И наконец, гильдия смогла слегка сместить асимметрию отношений, предоставив водителям право на апелляцию в случае понижения рейтинга. А ранее водители не имели никакой возможности связаться с менеджером Uber или другой платформы и повлиять на свой рейтинг. 

Пандемия COVID-19 показала еще одну проблему платформенной занятости в новых масштабах. Когда жители крупных городов самоизолировались дома, водители такси остались не у дел, и многие из них подали заявления на получение пособия по безработице. 

В Нью-Йорке четыре водителя Uber и Lyft так и сделали, но им отказали, потому что данные, которыми располагал штат, показывали, что у них нулевой заработок. Департамент труда Нью-Йорка еще в 2016 году постановил, что водители такси являются наемными работниками - именно с целью страхования их от безработицы. Но Uber и Lyft не предоставили данные о зарплате, которые позволили бы агентству рассчитывать выплаты по безработице на каждого работника. Кстати, в более ранней информации (за 2018 год) указывается почасовая зарплата водителей Uber в США 9,21 доллара - меньше, чем минимальная оплата труда в 29 штатах. С иском в суд обратился профсоюз “Альянс работников такси Нью-Йорка”. Суд постановил выплатить уволившимся водителям пособия по безработице. Это решение, хотя и создает прецедент, непосредственно влияет только на судьбы четырех водителей. 


ОБНУЛЕНИЕ ВСЕГО ХОРОШЕГО 

Плюсы гиг-экономики - свобода формирования графика, заработка и выбора заказов, отсутствие привязки к рабочему месту - для большинства гиг-работников иллюзорны. Как правило, работа низкооплачиваемая, поэтому все свободы сводятся к максиме: хочешь больше зарабатывать - бери все заказы и работай до изнеможения. (Однажды в феврале невисокосного года автор этих строк отработал 257 часов и позволил себе болеть один день.) 

Кроме того, платформенная занятость не подразумевает карьерного роста и зачастую является непрестижной, низкооплачиваемой работой. И потому занятые в гиг-экономике не имеют возможности долгосрочного планирования - ипотека, платное образование (себе или детям), иные кредиты и финансовые обязательства становятся слишком большим риском. В макроэкономической перспективе это не страшно, если гиг-работниками являются студенты и пенсионеры: для первых это не основная занятость, а на вторых экономика просто не рассчитывает. 

Таким образом, при определении правовых рамок гиг-экономики важно учитывать, что этот труд сейчас не имеет гарантий по оплате. Из-за этого стагнирует вертикальная мобильность в обществе, и гиг-работники выпадают из полноценной экономической жизни. 


Досье 

40% компаний по всему миру сотрудничают с гиг-работниками. В 2018 году 36% рабочей силы в США было вовлечено в гиг-экономику; таким образом в американскую экономику внесено 1,28 трлн долларов. Вклад экономики совместного пользования в России - 769,5 млрд рублей в 2019 году (11,9 млрд долларов по среднему курсу 2019 г.). 

В 2020 году в гиг-экономику было вовлечено 64,6 млн американцев. Ожидается, что к 2028 году их доля вырастет до 90,8 млн человек, то есть примерно до половины всей рабочей силы страны. 

Для 44% гиг-работников в США платформенная занятость - их главный источник дохода. Эта доля увеличивается до 53% для работников в возрасте от 18 до 34 лет. 

40% миллениалов (поколение родившихся между 1981 и 2000 годами) вовлечено в платформенную занятость. 37% занятых полный день в гиг-экономике - в возрасте от 18 до 38 лет. 

55% гиг-работников имеют также постоянную работу или работу на полный рабочий день. 64% имеющих постоянную работу хотели бы иметь побочный заработок. Один из шести традиционно занятых хотел бы стать независимым. 

19% гиг-работников главной причиной своей вовлеченности в платформенную занятость называют желание иметь дополнительный заработок. 

В США 31% взрослых латиноамериканцев и 27% взрослых афроамериканцев зарабатывают с помощью платформенной занятости. В гиг-экономику вовлечен 21% белых американцев. 52% гиг-работников по всему миру потеряли работу из-за коронавируса. 97% работников в Индии и Мексике открыты для вовлечения в гиг-экономику.


Источник: solidarnost.org