Все больше клиентов такси в Казани жалуются, что из удобного, надежного и доступного транспорта оно превратилось в дорогой и опасный. Опрошенные «Реальным временем» бизнесмены указывают, что цены на поездки резко выросли, а таксисты, про которых агрегатор в приложении уже написал «приедет через 5 минут», растворяются в воздухе и не доезжают до заказчика. Наше издание разбиралось, куда свернуло с накатанной дороги такси и есть ли шансы, что сервис вновь развернется лицом к клиенту.


«По безналу вообще никто не хочет работать»

«Что происходит с такси в городе? — возмутилась в соцсети основатель сети кафе и ресторанов «Сытый папа» Мария Горшунова. — Развожу своих сотрудников поздно вечером на такси. Цены взлетели в разы! Автомобиль, уже заказанный, может просто не приехать. После обзвона многочисленных «компаний» поняла, что это всего лишь call-центры. И сидят операторы совсем не в Казани. Разговорила одну на том конце трубы, так она сразу сказала, что машины можно часто и не дождаться... А уж по безналу вообще никто не хочет работать. В случае корпоративных договоров наши частники, с которыми работают call-центры «компаний» такси, просто не едут на вызов. Недавно государство наводило порядок в этом бизнесе, куда все делось?».

«Реальное время» связалось с предпринимательницей, и та рассказала, что была вынуждена отказаться от работы с агрегаторами такси в качестве корпоративного клиента:

— С корпоративными клиентами работают далеко не все такси, а с теми, кто работает, не всегда удобно сотрудничать. «Ситимобил», к примеру, добавляет 20 процентов НДС, а малый бизнес в основном работает по упрощенной системе налогообложения, в этом случае НДС невыгоден. Поэтому мы решили оформить отдельную банковскую карту и оплачивать с нее поездки сотрудников. Как корпоративные клиенты мы работали с такси «Максим», но... Они вообще не приезжают к корпоративщикам!

Мария Горшунова говорит, что сегодня все или почти все службы такси в столице Татарстана являются просто агрегаторами — диспетчерами, которые передают вызовы водителям, занимающимся извозом в частном порядке, а те уже выбирают, куда ехать:

— Мне сами таксисты рассказали, что у агрегаторов разные комиссии, у одних 30—35 процентов, у других 20. И когда таксист получает заказы, он сам выбирает, куда ехать. Если он выбрал заказ, а потом увидел более выгодный, он может первый вызов сбросить, и поехать на другой.

Горшунова недоумевает:

— Государство пыталось регулировать эту деятельность, но в итоге это вылилось вот в такую странную историю. При этом цены в течение дня на одни и те же поездки меняются несколько раз от заоблачных до копеечных без видимой причины. Причем растут они не только в часы пик, что было бы логично, а по каким-то непонятным принципам.


Динамическое ценообразование

«Реальное время» обратилось с запросом о причинах роста цен и отказов от заказов в пресс-службу «Яндекса», однако ответа пока не получило. Зато на наши вопросы ответил руководитель отдела по связям с общественностью сервиса заказа такси «Максим» Павел Стенников. Он заверил, что сервис работает в прежнем режиме и «в среднем цена поездки осталась прежней». Что же касается описанных Горшуновой взлетов «до заоблачных высот», то он пояснил:

— В такси динамическое ценообразование. Цена в каждый момент определяется балансом спроса и предложения, за какую сумму пассажир и водитель согласны ехать. Если стороны не достигают согласия, поездка просто не состоится. При ухудшении погодных условий спрос на такси может повышаться в разы, а число водителей на линии в моменте не может увеличиться пропорционально. Надо понимать, что сложные погодные условия — это еще и ухудшение дорожной ситуации, которое приводит к увеличению расхода топлива и времени в пути. То есть за одно и то же рабочее время водитель по объективным причинам может выполнить меньше заказов, а значит, меньше заработать. Поэтому на резкое увеличение количества заказов система автоматически реагирует повышающими коэффициентами, чтобы спрос от пассажиров и предложение от водителей достигали в определенной точке равновесия. Действует классический рыночный механизм. Это позволяет привлечь больше водителей и ускорить подачу автомобиля. Как только ситуация стабилизируется, цены возвращаются на прежний уровень.

При этом Стенников подчеркнул, что «в сервисе «Максим» поездки были дешевле, чем у конкурентов».

Отмены заказов водителями руководитель отдела по связям с общественностью агрегатора «Максим» объяснил теми же самыми причинами, до которых самостоятельно докопалась Мария Горшунова:

— Такое возможно, когда водитель включает автоматический прием заказов, а потом решает перенастроить фильтры по другим параметрам или переключиться в режим ручного выбора. Либо видит этот же заказ в другой компании по более высокой цене. Большинство водителей подключено одновременно к разным сервисам, могут свободно переключаться между ними, выбирать наиболее подходящие для себя заказы и условия.

Но Павел Стенников настаивает, что «в сервисе «Максим» процент отмененных заказов снизился». И что для этого сервиса «корпоративные заказы выгодны» и «количество корпоративных клиентов постоянно увеличивается».


Почему водители «динамят» клиентов

— Договор фрахтования заключают перевозчик и пассажир, и пока пассажир в машину не сел, никакого договора между ними нет, — пояснил предприниматель, экс-представитель межрегионального профсоюза «Таксист» в Татарстане Алексей Быстров причину того, что заказанное вами такси вовсе не обязательно к вам придет, и никто за это не отвечает. — Агрегатор — это не такси, а справочная служба, которая помогает пассажиру найти более дешевый вариант передвижения, а водителю — пассажира. А на самом деле цена такси — 32 рубля за километр. На автобусе сейчас цену билета подняли до 5 рублей. Расходы на ремонт и топливо подорожали не только для автобусов — и для такси. Автомобили подорожали — Hyundai недавно стоил 850 тысяч, а сейчас стоит миллион сто пятьдесят. Газ подорожал на треть. Перевозчик стремится сохранить окупаемость бизнеса. Все идет к тому, что такси сможет пользоваться не каждый.

— А кто сейчас чаще всего заказывает такси? Состоятельные люди? — уточнила корреспондент «Реального времени».

— В основном службы доставки, — разочаровал Быстров.

Он считает, что «ненормально, когда одна поездка сегодня стоит 250 рублей, а завтра 350», но не думает, что что-либо в ближайшее время изменится. Поскольку рынок захвачен крупными игроками и конкуренции на нем де-факто нет.

— Яндекс купил такси «Везет» потому что этот оператор был конкурентом. Все дело в том, что Яндекс платит налог за водителя, а «Везет» не платил, оставляя это на совести водителя. Соответственно, цена поездки в такси «Везет» была ниже, «Везет» выигрывало на рынке.


Закон суров, но кто его соблюдает?

«Реальное время» запросило Минтранс РТ о том как сегодня регулируется рынок такси, который 10 лет назад планировалось превратить из «дикого» в цивилизованный с помощью закона о такси. К примеру, были введены разрешения на право работать в такси и предполагалось, что их количество будет ограничено, чтобы создать здоровую конкуренцию среди претендентов на участие в рынке. Однако в Минтрансе сообщили: «Квотирование по выдаваемым разрешениям не применяется».

Чтобы получить разрешение «выходить на линию» водитель должен иметь автомобиль соответствующего цвета (белый или желтый), с «шашечками» и с таксометром (но только в том случае, если плата за пользование такси определяется в соответствии с показаниями таксометра). А сам водитель должен иметь общий водительский стаж не менее трех лет — и, по сути, все (остальные требования, вроде обязанности выдать чек клиенту или платить налог на профессиональный доход на безопасность и качество перевозок не влияют).

«Прохождение водителем предрейсового медицинского осмотра и проведения предрейсового контроля технического состояния автомобиля фиксируется в путевом листе, который в обязательном порядке должен выдаваться водителю легкового такси, — сообщили в Минтрансе РТ. — Проверка наличия путевого листа осуществляется сотрудниками органов ГИБДД при несении дорожно-патрульной службы, сотрудниками министерства при проведении плановых и внеплановых проверок». Однако на деле эти формальности не соблюдаются.


Неуловимый

У корреспондента «Реального времени» появилось немало вопросов по части безопасности такси. Если раньше, передвигаясь по служебной надобности на этом виде транспорта, нервничать из-за нарушения водителем ПДД приходилось лишь изредка, то сейчас за одну поездку можно запросто испытать и проезд на красный, и лихой маневр с заносом на скользкой дороге перед бампером «КАМАЗа», и отклонение от предписанного навигатором маршрута, чтобы сэкономить поллитра бензина. На днях водитель в надежде сократить километраж решительно поехал в снеговой тупик на краю поселка Нагорный, на правильный путь вернуть его удалось только под угрозой немедленного отказа от поездки.

Один из водителей, приехавший по вызову через известного агрегатора, весело признался, что был лишен прав за пьянку, а недавно, когда пришло время возвращать документ, сдал на алкоголь и наркотики чужую мочу. Свою — предъявить не мог, поскольку «покурил немного — а что такого, я же не перед выездом, а в свой выходной». Рассказал он об этом при обсуждении участившихся рейдов ГИБДД, направленных против пьяных таксистов, — объясняя, почему его на пьянке теперь «не поймают». И ведь действительно не поймают, поскольку алкотестеры на «траву и таблетки» не настроены.

— Агрегатор требует одного — помыть машину и прислать фото, — говорит Алексей Быстров и объясняет, почему больше он ничего и требовать не вправе. — Агрегатор — это справочная служба, он по закону не может затребовать паспорт у водителя, так как не заключает с ним трудового договора.

Есть такси «Татарстан» — у них свой автопарк, они несут ответственность за водителя, поскольку с ним заключают договор, напоминает собеседник издания. Остальные агрегаторы на любую претензию отвечают примерно так: «Мы примем меры, этот водитель к вам больше не приедет». Но в трехмиллионном городе достаточно много жителей таксуют. Приедет другой водитель, и какой он — агрегатор не знает. Гарантию качества может дать таксопарк — предприятие полного цикла, где есть все — от диспетчера до технической базы.

Но таких таксопарков у нас уже практически не осталось. И возможно, не зря год назад глава татарстанской ГИБДД Ленар Габдурахманов заявил на пресс-конференции, что Россия должна вернуться к таксомоторным паркам и отказаться от агрегаторов такси.


Источник : realnoevremya.ru